Réduire le bruit grâce aux revêtements de chaussée Abonnés
Des critères acoustiques dans les appels d’offres
Selon l’Institut des routes, des rues et des infrastructures pour la mobilité (IDRRIM), peu de collectivités mentionnent des critères de performance acoustique dans les appel d’offres pour des revêtements de chaussées. C’est pourquoi, cet organisme a publié en mai 2020 un guide destiné à accompagner les maîtres d’ouvrage (« Bruit de roulement, état de l’art et recommandations », téléchargeable sur www.idrrim.com). La principale difficulté concerne la mesure des performances phoniques des enrobés. Deux approches sont possibles : d’une part, introduire des exigences concernant ces produits. Les enrobés sont en effet classés en trois catégories : R1 [moins de 76 dB(A) en moyenne], R2 [de plus de 76 dB(A) à 79 dB(A)], R3 [plus de 79 dB(A)]. Si elle a le mérité de la simplicité, cette approche ne garantit pas nécessairement un résultat satisfaisant une fois l’enrobé posé (puisque la nuisance dépend également de l’environnement). D’autre part, une collectivité peut indiquer dans ses documents de consultation le niveau acoustique souhaité, en prévoyant une tolérance (par exemple, parvenir à un bruit de roulement compris entre 72 et 75 dB(A)). Elle peut également demander un gain relatif par rapport à une situation initiale (par exemple, diminuer le bruit constaté entre 4 et 6 dB(A) après la pose de l’enrobé).
Contrôler la performance des enrobés
L’introduction de critères de performance acoustique impose de mesurer le bruit de roulement avant et après la pose de l’enrobé. Cependant, il n’existe pas de consensus scientifique sur la méthode de mesure. Aussi, les collectivités devront choisir entre deux types de protocoles.
D’une part, les protocoles VI ou SPB qui mesurent le bruit en un point situé en bordure de la voie, au passage des véhicules. Outre que cette mesure nécessite une configuration adaptée (par exemple un profil rectiligne sur au moins 200 mètres sans remblais ni déblais), elle renseigne sur le niveau acoustique en un point précis mais pas sur la totalité du linéaire concerné. De plus, les émissions sonores enregistrées ne s’expliquent pas toujours uniquement par les bruits de roulement (d’autres sources parasites peuvent interférer). Cependant, ce protocole rend le mieux compte du niveau sonore que perçoivent les riverains en façade.
D’autre part, il existe un protocole de mesure en continu (CPX), qui nécessite de faire circuler un véhicule tractant une remorque de mesure. Ainsi, les données collectées couvrent l’intégralité du linéaire et reflètent fidèlement les niveaux de bruit de roulement émis à hauteur de la chaussée. En revanche, ce protocole renseigne peu sur la perception par les riverains et ne prend pas en compte l’impact des variations du trafic. En outre, les bases de données existantes, utiles pour comparer les performances obtenues localement, sont encore limitées.
Dernier point, au moment de préparer le sourçage de son marché, la collectivité devra être attentive à l’examen des documents techniques des fabricants. Les vitesses de mesures choisies ainsi que les protocoles utilisés sont rarement identiques. Or, les valeurs peuvent varier significativement. Exemple chez Colas avec l’enrobé phonique Nanosoft : à une vitesse de 90 km/h le bruit de roulement mesuré au passage (protocole VI) est de 70 dB(A), mais il atteint 92 dB(A) si la mesure a été effectuée en continu (protocole CPX).
Jean-Philippe ARROUET le 24 septembre 2020 - n°1155 de La Lettre de l'Environnement Local
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