Éditions Sorman

À l’exception des chaussées pavées, une chaussée est composée de plusieurs couches : les gravillons, le sable, les particules de remplissage (aussi appelées « fines »), le liant dont les plus usuels sont le bitume (asphalte) et le ciment, bien qu'il existe d'autres types de liants comme les résines synthétiques ou végétales. Le revêtement routier constitue la couche supérieure, qui doit répondre à différentes exigences : supporter sans altérations les contraintes exercées par les véhicules, offrir une bonne adhérence pour la sécurité des usagers, notamment lors des virages et des freinages, réduire la consommation des véhicules, permettre une conduite confortable et limiter les émissions sonores.

Choix du revêtement et nuisances sonores

L’émission sonore d’un véhicule dépend de sa vitesse, de l’allure de circulation (conduite fluide ou saccadée), de la pente et du revêtement de la chaussée. En dessous de 50 km/h, la principale nuisance sonore provoquée par un véhicule provient du moteur puis, au-delà de cette vitesse, du bruit engendré par le frottement et le choc des pneus sur la chaussée. Pour diminuer l’impact sonore du trafic routier, le gestionnaire doit donc concilier le bruit provoqué par le frottement entre le pneu et la route, tout en optimisant le revêtement de la chaussée. Ainsi, choisir un type de revêtement implique d’étudier en amont l’ensemble des paramètres de circulation jouant sur les performances acoustiques d’une route : la texture de la couche de roulement, son degré d’absorption et son élasticité, le calibre des granulats, l’intensité du trafic routier, la vitesse de circulation, la fréquence de poids lourds et de véhicules utilitaires...

Caractéristiques du revêtement phonique

L’efficacité du revêtement phonique est assurée par sa composition alliant des granulats du plus petit gabarit possible composés d’un maximum de vides d’air, et du bitume. Plus les grains du mélange bitumeux sont fins, plus le revêtement est silencieux. L’air piégé dans la couche de roulement absorbe les ondes sonores engendrées par le contact des pneus avec le revêtement routier, le bruit provenant des variations de pression de l’air ; le revêtement phonique fait office de piège à sons. Contrairement à l’asphalte ordinaire, sa surface n’est pas lisse mais homogène et poreuse ; elle se compose de micro-aspérités de petite taille et en quantité suffisante pour favoriser la circulation de l’air, diminuer ainsi l’effet de pompage de l’air, les vibrations des pneus, et donc le bruit. Les ondes sonores s’étouffent et disparaissent dans ces vides au lieu d’être réfléchies par la surface. L’objectif est de rendre le revêtement perméable à l’air pour réduire l’impact sonore, et imperméable à l’eau afin de limiter le colmatage des interstices. Enfin, les couches inférieures doivent également présenter une bonne stabilité. En effet, en cas d’assise instable, la couche supérieure se fissurera et se fragmentera, générant ainsi un bruit de roulement excessif. À noter : un revêtement peut être qualifié de « phonique » lorsque, pendant toute sa durée de vie, le bruit émis par le trafic est inférieur d'au moins un décibel à celui d'un mélange bitumeux traditionnel. Après sa pose, la réduction du bruit doit atteindre au moins trois décibels.

Avantages et inconvénients du revêtement phonique

Les inconvénients : un surcoût de mise en œuvre d’environ 25 % par rapport à un revêtement conventionnel. De plus, cette technique étant récente on dispose de peu d’informations sur les éventuels surcoûts de maintenance, la compatibilité des performances annoncées avec les conditions du trafic, les performances sur chaussée humide, la résistance aux conditions climatiques, les modalités de pose et de maintenance... Enfin, son efficacité s’amoindrit avec le temps. Ainsi, il est conseillé d’éviter de poser le revêtement phonique dans des secteurs à fortes contraintes physiques, comme les giratoires ou les carrefours, pour préserver sa longévité.
Les avantages : dès 40 km/h, les gains mesurés d’un changement de revêtement bitumineux classique par un revêtement phonique oscillent entre trois et six décibels, soit l’équivalent d’un mur anti-bruit, et peuvent atteindre jusqu’à neuf décibels selon les performances acoustiques du revêtement sélectionné, son élasticité, son âge et les conditions de circulation. Ces produits présentent une durée de vie acceptable et des coûts modérés pour une réduction du bruit significative ; ainsi, malgré le surcoût engendré par les revêtements de chaussées phoniques, ils représentent la technique la plus économique et la plus efficace en matière de réduction sonore intra-­agglomérations et simultanément pour un nombre important de riverains d’infrastructures routières. Il se révèle plus efficace que les techniques compensatoires appliquées sur les bâtiments tels que les écrans anti-bruit ou l’isolation de façades ; de plus, la réduction du bruit ne concerne pas un bâtiment isolé mais l'ensemble de la zone urbaine située à proximité de la route. Par ailleurs, le niveau mesuré des poussières produites est inférieur à celui d’un revêtement traditionnel en asphalte. À noter : les recherches s’orientent vers l’utilisation de pneus recyclés dans la composition des revêtements phoniques.

Marie Brévière le 25 août 2016 - n°1065 de La Lettre de l'Environnement Local des communes et des intercommunalités